Drohfinger gegen Bleifuß: Strafen im Straßenverkehr

von Marc Schürmann

Spieler 1 gegen Spieler 2, das Prinzip ist simpel. Spieler 1 bewegt seine Figuren möglichst schnell über das Spielfeld und stellt sie überall dort ab, wo es ihm gefällt. Die Aufgabe von Spieler 2 ist es, auf Spieler 1 aufzupassen. Der verstösst nämlich immer wieder gegen die Regeln, etwa wenn er die Figuren zu schnell bewegt oder sie auf verbotenen Feldern abstellt. Wenn Spieler 2 das mitkriegt, darf er Spieler 1 bestrafen.

Das Spiel heisst Strassenverkehr, und interessant wird es dadurch, dass Spieler 1 (der Autofahrer) viel mehr Figuren hat als Spieler 2 (die Polizei oder, gröber ausgedrückt, der Staat) überwachen kann. Dafür darf Spieler 2 selbst die Regeln bestimmen. Aber unfair finden das Spiel beide: Spieler 1 beschwert sich, Spieler 2 wolle ihn bloss schikanieren, indem der ständig neue Regeln ausheckt, erlaubte Stoppfelder in verbotene umwandelt oder die Strafen verschärft. Spieler 2 behauptet dagegen, dass das Spiel ohne all die Regeln viel zu gefährlich wäre. Ausserdem wolle Spieler 1 ständig bescheissen.

Beide Seiten könnten sich das Spiel im Grunde sehr viel einfacher machen. Spieler 2 zum Beispiel: Der Staat muss die Autofahrer kontrollieren und bestrafen, „um bei den Verkehrsteilnehmenden zu erreichen, dass sie sich an die Regeln halten, die Unfälle mit Toten und Verletzten verhindern“; so drückt es Werner Jeger aus, Vizedirektor des Bundesamtes für Strassen. In der Schweiz gab es 2002 rund 3,7 Millionen Autos und 24.000 Unfälle mit Personenschaden; 30.000 Menschen wurden dabei verletzt, 513 starben. Den volkswirtschaftlichen Schaden der Unfälle schätzt die Beratungsstelle für Unfallverhütung auf jährlich 6,2 Milliarden Franken.

Und nun könnte der Staat ja, theoretisch, einfach immer und überall kontrollieren, dann würde fast kein Autofahrer mehr gegen die Regeln verstossen, und jeder weitere Unfall wäre blosses Pech. Null Tote und Schwerverletzte: Das ist unter der Überschrift „Vision Zero“ tatsächlich das offizielle Ziel der Schweizer Verkehrspolitik, nach dem Vorbild der Niederlande und Schweden. Wie wörtlich das zu nehmen ist, wissen aber die Behörden selbst nicht so genau. Denn um schwere Unfälle auszuschliessen, müsste man wohl den Strassenverkehr einstellen. Ausserdem gedeihen im Staat noch mehr Interessen als nur den Kampf gegen Unfälle: Zu Spieler 2 gehören auch Politiker, und Politiker möchten wiedergewählt werden. „Die wissen ja: Wenn ich mehr Kontrollen mache, werde ich dadurch in bestimmten Bevölkerungskreisen relativ unpopulär“, erklärt Lorenz Götte, Forscher am Institut für Empirische Wirtschaftsforschung der Universität Zürich.

Auch Spieler 1, der Autofahrer, könnte sich die lästigen Radarkontrollen und Ordnungsbussen ersparen, wenn er sein Auto stets nüchtern beträte, innerorts nie schneller als 50 Stundenkilometer führe und nur dort parkieren würde, wo es ihm erlaubt ist. Aber Jacqueline Bächli-Biétry, Präsidentin der Schweizerischen Vereinigung für Verkehrspsychologie, listet auf: Drei von vier Fahrern geben zu, ausserhalb von Ortschaften schneller zu fahren als sie dürfen; innerorts ist es jeder Zweite. Da manche Menschen in Umfragen dazu neigen, zu ihren Gunsten zu flunkern, darf man davon ausgehen, dass praktisch jeder gelegentlich zu schnell fährt. Warum?

Zunächst einmal: weil es ihm nützt, denn er kommt schneller ans Ziel. Da der Zeitgewinn aber meistens eine Sache von wenigen Minuten bleibt, sieht Bächli-Biétry noch eine Reihe anderer Gründe dahinter. Der wichtigste sei die gesellschaftliche Haltung: „Die Leute wollen sich nicht die Freiheit nehmen lassen, so zu handeln, wie sie gerne wollen.“ Werbespots feiern den Rausch von Weite und Geschwindigkeit, moderne Autos gleiten auch bei Vollgas sanft dahin – und die Verkehrsregeln sind dann die bösen Spassverderber. Anders als Trunkenheit am Steuer fehle der soziale Druck, um auch mildes Rasen zu diskriminieren. Mehr noch – die vorherrschende Einstellung sei, dass man es nicht so genau nehmen muss mit dem Tempolimit. Die anderen machens ja auch – dadurch gelte derjenige, der sich trotzdem dran hält, oft sogar als Verkehrshindernis.

Und obendrein, erklärt Bächli-Biétry, erleben viele Fahrer einen negativen Lernprozess: Sie lernen, dass der Regelverstoss ohne Folgen bleibt. „Es ist wie bei einem Kind, das sich nichts aus dem Kühlschrank nehmen darf, aber nie bestraft wird, wenn es das doch tut.“ Es hat den Gewinn der Schokolade, ohne einen Verlust durch Strafe zu spüren. Aber der Autofahrer ist offenbar ein besonders schwieriges Kind, denn auch wer erwischt wird, hält sich deswegen nicht für den Rest seines Lebens an jede schnöde Strassenverkehrsverordnung. Wenn die Fahrer also die Regeln sowieso brechen und der Staat sie nicht allzeit dabei ertappen kann – wie lassen sich trotzdem möglichst viele Fahrer dazu bringen, korrekt und friedlich zu fahren? Anders gesagt: Wie straft man richtig?

Wenn Spieler 2, der Staat, nicht gleich sämtliche Strassen des Spielfeldes verengen will, bleiben ihm drei Hebel, um Spieler 1 auszubremsen: Regel, Kontrolle und Strafe. Er kann die Regeln ändern, etwa indem er Geschwindigkeitsgrenzen herabsetzt. Er kann Strafen mildern oder verschärfen. Und er kann – was dann Sache der kantonalen und städtischen Polizeikommandanten ist – die Kontrollen lockern oder ausweiten.

Bleiben wir beim Beispiel der überhöhten Geschwindigkeit, denn Tempo ist nicht nur eine Verlockung, die jeder kennt, der nicht gerade im Stau steht – es ist auch die häufigste Unfallursache. Ein paar Regeln hat die Schweiz in den Achtziger Jahren schon geändert: Die Tempolimite sanken von 130 auf 120 km/h auf der Autobahn und von 100 auf 80 km/h auf der Landstrasse. Das wirkte: Die Durchschnittsgeschwindigkeiten fielen um fünf km/h auf der Autobahn und um zehn km/h auf der Landstrasse. Besser noch: Bevor die neuen Limite in Kraft traten, befürwortete nicht einmal jeder fünfte Schweizer diese neuen Regeln. Aber schon kurz danach war etwa jeder Zweite dafür – eine neue Regel schuf eine neue Haltung.

Als fast unwirksam hat sich dagegen der Hebel der Strafe erwiesen. Die Erhöhung der Bussen im September 1996 hat den Kontrolleuren zwar gute Einnahmen gebracht – der Schweizerische Strassenverkehrsverband schätzt die Summe aller Verkehrsbussen des Jahres 2001 auf 420 Millionen Franken. Dem stehen Kosten für Personal, Gerätebeschaffung und Betrieb gegenüber; trotzdem bleiben gute Gewinne. In Zürich machen die Ausgaben stationärer Geschwindigkeitskontrollen nur ein knappes Drittel der dadurch eingenommenen Bussen aus. Auch bei den Parkbussen liegen die Einnahmen weit über den Ausgaben, was die Kontrolleure oft in den Verdacht der Abzockerei bringt. Thomas Aegerter von der Stadtpolizei Zürich hält dem entgegen, Verkehrsregeln seien nicht bloss Empfehlungen, also seien Übertretungen nicht zu tolerieren – ginge es allein nach ihm, wären noch mehr als die 40 Radarkästen im Zürcher Stadtgebiet aufgestellt. Dazu mangele es aber am verfügbaren Budget und am politischen Willen: Irgendwo schlägt die Freiheit des Fahrers die Sicherheit des Strassenverkehrs.

Zur Abschreckung hat die Bussenerhöhung jedenfalls kaum getaugt. „Alles, was schnell gezahlt werden kann, beeindruckt die Leute nicht“, sagt Bächli-Biétry. Zu diesem Ergebnis kam auch Martin Killias, Professor am Kriminologischen Institut der Universität Lausanne: Seine Studie, die die Geschwindigkeit von 20.000 Autos in den Monaten um die Bussenerhöhung von 1996 erfasste, zeigte so gut wie keine Veränderung an. Allerdings waren über den ganzen Zeitraum hinweg sowieso nur zwischen einem und fünf Prozent der Fahrer deutlich zu schnell. Dieser Minderheit ist es offenbar egal, ob eine Busse bei 40 oder 120 Franken liegt.

Wenn schon höhere Bussen, dann müssten diese auch wieder in die Verkehrssicherheit investiert werden, meint Bächli-Biétry. Aber viel öfter solle gleich der Führerausweis weg. Diese Sanktion sei am wirkungsvollsten, und sie habe auch einen direkten Bezug zum Vergehen: Ich bin regelwidrig gefahren, also wird mir das Fahren verboten. Auch ein System mit Punkten für Verkehrssünder, wie Deutschland es seiner Flensburger Kartei betreibt, hält die Verkehrspsychologin für effektiv. Das Punktesystem ist nicht in Sicht, aber mit dem Führerausweis wird die Schweiz tatsächlich strenger: Ab dem 1. Januar 2005 müssen Wiederholungstäter länger auf ihren Ausweis verzichten, wenn sie bei einem mittelschweren oder schweren Vergehen erwischt werden. Im Extremfall droht ihnen ein endgültiges Fahrverbot. Ausserdem kommt der Führerausweis auf Probe – beim ersten Regelverstoss verlängert sich die Probezeit von drei auf vier Jahre, beim zweiten Verstoss wird der Führerausweis ungültig.

Aber doch, einen gewissen Nutzen könnten auch höhere Bussen bringen, glaubt zuversichtlich der Zürcher Wirtschaftsforscher Lorenz Götte: und zwar als expressive law, also „nicht als materielle Konsequenz, sondern als Ausdruck einer gesellschaftlichen Norm“. Denn die meisten Leute seien grundsätzlich abgeneigt, Gesetze zu brechen. „Hier zeigt die Höhe der Busse an, wie schlimm das ist, was man macht.“ Wenn also der Staat die Busse für zu schnelles Fahren erhöht, enthält das die Botschaft: Ihr sollt das Rasen ächten. Ähnlich wie die neue Tempolimite in den Achtziger Jahren würden neue Strafen die gesellschaftliche Haltung beeinflussen.

Aber noch gilt überhöhte Geschwindigkeit vielen als eine Kleinigkeit, also muss Spieler 2 zum dritten Hebel greifen: der Verfolgung. „Auch die schwerste Strafe wirkt kaum abschreckend, wenn davon ausgegangen werden kann, dass sie mit Sicherheit nicht verhängt werden wird“, erklärt Martin Killias. Also ist das wichtigste Mittel gegen Raserei nicht die Strafe, sondern die Angst davor: Ein Fahrer wird dann das Tempolimit einhalten, wenn er befürchtet, er würde sonst erwischt von Radargeräten, Lasermessern oder Schlaufendetektoren.

Und durchaus: Die Schweiz kontrolliert. 1998 kamen laut Beratungsstelle für Unfallverhütung 120 Millionen Fahrzeuge in Geschwindigkeitskontrollen – jedes Fahrzeug 30 Mal im Jahr. Trotzdem rechnen 56 Prozent der Fahrer nie oder selten mit einer Geschwindigkeitskontrolle, hat das Bundesamt für Statistik ermittelt. Allerdings findet nur jede zehnte Kontrolle ausserhalb von Ortschaften statt – was die Polizei damit erklärt, dass dort kaum Fussgänger, Velofahrer und Schulkinder unterwegs sind. Auf dem Land ist also recht gut rasen. Und die rund 120 fest installierten Radaranlagen der Schweiz sind harmlos für den, der weiss, wo sie stehen: fahren, abbremsen, weiterfahren. Immerhin ihren Umkreis machen diese Geräte rasersicher: Laut Thomas Aegerter von der Zürcher Polizei senkt ein Blitzkasten den Anteil der zu schnellen Fahrzeuge von teilweise über 50 auf etwa 0,8 Prozent.

Um Raser nicht bloss punktuell abzuschrecken, braucht die Polizei also auch den Überraschungseffekt mobiler Kontrollen. Deren Wirkung ist simpel: „Es wäre schlicht zu mühsam, ständig aufpassen zu müssen, ob nicht irgendwo ein Polizist lauert“, erklärt Martin Killias – also fahren die Leute lieber gleich langsamer. Wie viel Überraschungseffekt die Polizei braucht, hat die Essener Verkehrspsychologin Maria Limbourg versucht zu ermitteln. Ihre Studie, durchgeführt ab Ende 2000 in Duisburg, zielte auf die Verkehrssicherheit von Kindern ab. Zu Beginn einer Kampagne, erklärt Limbourg, müsse die Polizei häufig und gut sichtbar kontrollieren – in den ersten Wochen täglich. Sobald sich die Duisburger Autofahrer dieser unberechenbaren Überwachung ausgesetzt sahen, gingen die Verstösse zurück. Später genügt laut Limbourg die Quote von einer Kontrolle pro Stadtteil im Monat. Wenn das Lokalradio die aktuellen Standorte der Polizei durchgibt, macht das nichts: Das schafft Aufmerksamkeit. Limbourg machte auch Befragungen der Fahrer und stellte dabei fest: Überwachung ist am effektivsten in Verbindung mit Aufklärung, also etwa Hinweistafeln, dass man sich einer Schule nähert oder einem Wohngebiet und deswegen bitte langsam fahren müsse. Scharfe Kontrollen allein machten die Polizei unglaubwürdig; umgekehrt brachte Aufklärung ohne Kontrolle so gut wie gar nichts.

Am meisten Angst, erwischt zu werden, hat der Fahrer, der erwischt worden ist. Eine Schweizer Studie von 1998 ergab, dass einmal bestrafte Fahrer das Kontrollrisiko höher einschätzen als unbescholtene Fahrer. Eine kanadisch-amerikanische Untersuchung hat sogar ergründet, wie lange diese Abschreckung wirkt: bis zu vier Monate.

Die Forscher arbeiteten sich durch die Akten von 8975 Fahrern, die zwischen 1988 und 1999 in der Provinz Ontario bei Verkehrsunfällen verunglückt waren. Das Risiko, in einen tödlichen Unfall zu geraten, war laut der Studie um ein Drittel geringer, wenn ein Fahrer im Vormonat einen Strafzettel bekommen hatte: Dann fuhr er offenbar vorsichtiger. Dieser Effekt liess nach etwa zwei Monaten nach und verschwand nach drei bis vier Monaten ganz. Aus diesen Ergebnissen zogen die Forscher auch den Umkehrschluss: Jedes Vergehen, das straffrei bleibt, erhöhe das Unfallrisiko und gefährde Menschenleben.

Vielleicht muss Spieler 2 aber gar nicht ständig neue Regeln aufstellen, Strafen verschärfen und sich mit aufwändigen Überwachungen abmühen, um Spieler 1 unter Kontrolle zu halten. Dank neuer Technik ist ein vierter Hebel denkbar: Autos mit „Intelligence Speed Adaptation“, einem eingebautem Tempolimit. In der milden Form würde ein Fahrtenschreiber jeden überhöhten Stundenkilometer verraten. Und in der scharfen Form würde ein eingebautes System dafür sorgen, dass das Auto in einer Tempo-30-Zone keinen Lufthauch schneller fährt als 30. Allerdings wären die Proteste gewaltig – nicht nur die der Autolobby: „Es braucht eine gewisse Toleranz. Big Brother darf nicht sein“, findet Niklaus Zürcher, Direktor vom Automobil Club der Schweiz. Käme so ein System doch einmal, hätte Spieler 2 gewonnen.

Und das Spiel wäre vorbei.

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